In Dresden beginnt die Radrevolution

von F. Holert

Wenn sich ab Montag wieder Tausende Dresdner für die Aktion Stadtradeln in den Fahrradsattel schwingen, dann geht es dieses Mal nicht nur um einen vom Klima-Bündnis organisierten Wettbewerb um die meisten mit dem Rad zurückgelegten Kilometer und die größte Kohlendioxidersparnis. In diesem Jahr geht es noch um viel mehr. Die Verkehrsplaner im Rathaus sollen dabei ein fast unbekanntes Wesen kennenlernen: den Fahrradfahrer. Dessen Wege und Verhalten lassen sich bisher nur erahnen und trotz der sieben Zählstellen in Dresden kaum messen. Radwege entstehen derzeit deshalb vor allem dort, wo Verkehrsplaner meinen, dass sie gebraucht würden, ohne das genau zu wissen. Forscher der Technischen Universität (TU) Dresden arbeiten gemeinsam mit dem Klima-Bündnis und der TU-Ausgründung Cyface im Forschungsprojekt Movebis (lateinisch für „Du wirst Dich bewegen“) daran, dies zu ändern. Ihr Ausgangspunkt: Die vom Klima-Bündnis erstmals zur Verfügung gestellte Stadtradeln-App, über die Teilnehmer der Aktion bequem via Smartphone die zurückgelegten Wege aufzeichnen können. „Tracking“ heißt das unter Sportlern und Selbstverbesserern. Ein Team um Sven Lißner, Mitarbeiter am Lehrstuhl für Verkehrsökologie, hat bereits in einer Studie gezeigt, dass sich mit diesem Daten Radverkehrsströme in einer Stadt messen lassen. Dafür braucht es allerdings einen guten Datensatz, zu dem möglichst viele Alltagsradler beitragen – und da kommen die Stadtradler ins Spiel. Unter ihnen sei das Geschlechterverhältnis ausgeglichener und auch der Wettkampfgedanke stehe weniger im Vordergrund als bei Nutzern sportiver Tracking-Apps, sagt Lißner. Das soll im Alltag zurückgelegte Wege sichtbar machen. Im vergangenen Jahr machten 4867 Dresdner beim Stadtradeln mit und legten 777 005 Kilometer zurück. Selbst wenn nur die Hälfte von ihnen nun die Smartphone-App nutzt, wäre das ein ordentlicher Datensatz. Mit dem sich einiges anstellen lässt, wie die Forscher zeigen wollen. Dresden ist eine von fünf Pilotkommunen in Deutschland, die bereits in diesem Jahr davon profitieren werden, bis 2020 sollen alle knapp 800 am Stadtradeln beteiligten Kommunen mit Movebis-Daten versorgt werden. Geplant ist zunächst eine Heatmap, die Bewegungen der Radler im Straßennetz erkennen lässt. Weitere Karten etwa zu Verkehrsmengen und Geschwindigkeiten sind angedacht. Was sind Hauptverbindungen? Welche Strecken werden gemieden? Wo hätte ein Lückenschluss im Radwegenetz die größte Wirkung? All das wären in einer solchen Darstellung sofort zu erkennen. In Dresden, das ein frisch beschlossenes Radwegekonzept hat, können diese Daten vor allem bei der Priorisierung der geplanten Vorhaben wichtig sein. Außerdem können sie der Erfolgskontrolle dienen. Es gibt dafür allerdings ein paar Voraussetzungen, die vor allem dem Datenschutz geschuldet sind. So werden Routen in weiteren Kartendarstellungen nur dann angezeigt, wenn sie von einer Mindestzahl an Radlern zurückgelegt werden. „Der einzelne Radfahrer soll durch unsere Daten nicht erkannt werden können“, begründet das der Diplom-Ingenieur Lißner. „Außerdem werden die ersten und die letten paar Hundert Meter einer Route abgeschnitten, um den genauen Start- und Zielort der geradelten Strecke nicht offenzulegen“, ergänzt Diplom-Geograph Stefan Huber, Mitstreiter bei Movebis. Zudem muss jeder Nutzer die App öffnen und bewusst das Tracking aktivieren und auch beenden, was die Erstellung von vollumfänglichen Bewegungsprofilen verhindert. Wege, die der Nutzer nicht aufgezeichnet haben will, werden auch nicht aufgezeichnet.

Movebis ist dabei nicht das einzige Dresdner Projekt, dass den Radfahrer untersucht. Unter dem Namen „RadVerS“ läuft eine qualitative Untersuchung, an der neben Lißner auch die Diplom-Verkehrswissenschaftlerin Angela Francke und die Diplom-Psychologin Juliane Anke arbeiten. Ausgangspunkt ist eine Onlinebefragung, an der mehr als 10 000 Menschen teilgenommen haben. Mehr als 200 von ihnen wurden für eine genauere Betrachtung ausgewählt. Sie repräsentieren alle Altersgruppen, beide Geschlechter und auch die vier Radtypen, die die Forscher bei der Onlinebefragung ausgemacht haben: den passionierten, den pragmatischen, den funktionellen und den ambitionierten Radfahrer. 80 von ihnen waren Ende Mai, Anfang Juni zwei Wochen lang in Dresden mit dem Rad unterwegs und haben jeden Tag Auskunft über zurückgelegte Wege und Probleme gegeben. „Bereits nach eineinhalb Wochen konnten wir 150 Problemsituationen aufzeichnen“, sagt Francke. Dabei könne es sich unter anderem um eine offenstehende Autotür, ein Schlagloch oder eine Fehlstelle im Radwegenetz handeln. Insgesamt sollen 200 Radler, vielleicht auch mehr, für „RadVerS“ über Dresdner Straßen rollen. Beide Studien ergänzen sich in gewisser Weise. „Wir können die Erkenntnisse von RadVerS nutzen, um die Stadtradeln-Daten zu gewichten und so Verzerrungen auszugleichen“, sagt Lißner. Während über die Smartphone-App der Durchschnittsradler gesucht werden soll, zeigt der sehr genaue Blick von „RadVerS“ versteckte Probleme auf. So kann der Durchschnitt zufrieden mit einer Radwegeführung am Straßenrand sein. „Für eine 80-Jährige kann es jedoch ein Problem sein, links vom 40-Tonner überholt zu werden während rechts die Türen parkender Autos aufgehen“, sagt Lißner. Sie würde dann dort auf dem Fußweg fahren, auch wenn sie das nicht darf. Auch das wäre für die Radverkehrsplaner im Rathaus interessant, herrscht doch derzeit die Meinung vor, dass Radler auf die Straße gehören, nachdem man sie zuvor lange auf den Fußweg bringen wollte. Vielleicht initiieren Dresdner Radler den nächsten Umschwung? Für die TU-Forscher endet die Fahnenstange dort noch nicht. Movebis will in den nächsten Jahren nach und nach weitere Aspekte in die Auswertung der Daten einbeziehen: Zunächst sollen das vor allem die Reisegeschwindigkeit der Radler und ihre Wartezeiten an Kreuzungen sein. Vor allem das letztere ist unter Radfahrern ein leidiges Thema, weil sie wie keine andere Gruppe Verkehrsteilnehmer empfindlich auf erzwungenes Abbremsen und Umwege reagieren. Eine günstige Ampelschaltung auf Hauptwegen könnte also den Radverkehr in der Stadt fördern, was für den Luftreinhalteplan Dresdens wichtig ist. In ein paar Jahren soll es auch möglich sein, die durch die Smartphone-Sensoren gemessene Erschütterung auszuwerten. Radfahrer könnten so zu einer Radwegezustandskarte beitragen. Vom unbekannten Wesen würden sie schlagartig zum am besten erforschten Verkehrsteilnehmer. Eine Zukunft, die am Montag beginnt.VonUweHofmann

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